napisał(a) j23 » 12.04.2010 16:48
Przyczyny katastrof lotniczych bada się nawet rok. Prace komisji mogą trwać pół roku. W tym przypadku może być szybciej, bo jest ogromna presja. Rosjanie takiej presji nie ulegają, Polacy ulegają i zobaczymy jak będzie wyglądać współpraca komisji - mówi w rozmowie z TOK FM major Michał Fiszer, były pilot wojskowy.
Cezary Łasiczka: Czy zapisy z czarnych skrzynek wystarczą do wyjaśnienia przyczyn katastrofy?
Major Michał Fiszer: - Zapisy z tzw. czarnych skrzynek czyli z pokładowych rejestratorów lotu są głównym źródłem informacji na temat tego co się na pokładzie działo i dlaczego doszło do katastrofy. Ale komisja zbiera też mnóstwo innych dowodów materialnych, jak szczątki, czy niematerialnych, takich jak relacje świadków, dokumenty. Dopiero analiza tych wszystkich materiałów pozwoli na wyjaśnienie przyczyn.
Często się zdarza, że informacje na czarnych skrzynkach są niedostępne?
To się czasami zdarza, ale najczęściej w takich sytuacjach, jak samolot spadnie do oceanu i przeleżą miesiąc czy dłużej w wodzie, lub gdy samolot uderzy pionowo w albo wybuchnie gwałtowny pożar. W tym przypadku raczej nie powinny ulec uszkodzeniu.
Jak bardzo różnią się od siebie procedury lotnicze wojskowe i cywilne?
Bardzo, bo tak w wojsku, jak i w cywilu, zarówno na Wschodzie i na Zachodzie, bo mamy cztery takie segmenty, cywilny na Zachodzie i cywilny na Wschodzie, przy czym Wschód to kraje dawnego ZSRR, Wietnam, Chiny, natomiast Zachód to cała reszta świata. Cywilne procedury podejścia do lądowania są i tu i tu w zasadzie jednakowe i są to przyjęte standardy według przepisów organizacji ICAO. Podstawowym systemem, który umożliwia podejście do lądowania jest Instrumental Landing System, czyli ILS. Jest to zespół radiolatarni, które tworzą strefę równosygnałową, czyli ścianę sygnałów elektronicznych pionową, która się pokrywa z osią pasa i poziomą, która tworzy płaszczyznę płynnego schodzenia do lądowania, jak taka równia pochyła. I taki system stosuje się zarówno w cywilu jak i w wojsku na zachodzie. Przy czym wojsko dubluje ten system ILS systemem radiolokacyjnego lądowania połączonego z bezkierunkowymi radiolatarniami, ponieważ wojsko stara się mieć różne systemy lądowania na wypadek czy zniszczenia przez dywersantów. Poza tym system ILS jest trudno rozwijalny tam gdzie wojsko musi szybko przerzucić swoje siły i działać. Np. w Iraku, w Afganistanie rozwinięcie tego systemu trwa tygodniami, czasem miesiącami. System radiolokacyjny się przywozi, rozstawia i jest gotowy do pracy niemalże następnego dnia. Prócz tego w jednym i drugim są radiolatarnie bezkierunkowe.
A który system miało lotnisko w Smoleńsku?
Wschodni wojskowy, czyli system PRMG który jest radzieckim odpowiednikiem ILS. Działa identycznie, tylko nie jest z nim kompatybilny. Jeżeli nasz samolot miał odbiornik ILS to nie mógł korzystać z PRMG. Ale tego nie wiem, zresztą to nie ma znaczenia bo i tak by nie był do wykorzystania. Czyli zostały te dwie radiolatarnie bezkierunkowe i został ten system radiolokacyjny wschodni. Same radiolokatory są podobne, bo to polega na tym, że jest to radar, który obserwuje tylko sektor w kierunku podejścia do lądowania i przedłużenia pasa, bardzo precyzyjnie określa położenie samolotu w tym korytarzu w którym powinien podchodzić do lądowania a wskaźnik obserwuje nawigator, który przez mikrofon, przez radio podaje pilotowi komendy, żeby ten ustawił się na tej ścieżce podejścia. Czyli patrzy na wskaźnik i mówi pilotowi czy ma lecieć lekko w lewo czy w prawo.
Nawigator z wieży.
On niekoniecznie siedzi na wieży. Kontroler wieżowy to jest ten, który kieruje ruchem na lotnisku, tzw. power controler. Natomiast nawigator systemu lądowania to jest inny człowiek.
To kto podejmuje decyzję o tym czy samolot powinien wylądować czy nie?
W systemie wschodnim wojskowym nawigator wieżowy jest jednocześnie kierownikiem lotów, i on kieruje na ziemi, w systemie zachodnim całość podzielona jest na kontrolę obszaru, zbliżania, wieżową. Każdy odpowiada za siebie, nikt nie jest niczyim przełożonym. To zupełnie inna koncepcja i filozofia.
A jakie są relacje pilot - kontroler wieżowy?
Na Wschodzie jest przyjęte, że sugestie kontrolera wieżowego są dla pilota wiążące. Taka jest mentalność. Wiedzą, że jeżeli przylatuje samolot zachodni, cywilny to komendy kierownika lotów z wyjątkiem jakichś wyjątkowo stanowczych, takich jak np. zamknięcie lotniska są informacją, z których pilot może skorzystać lub nie. Chyba, że są to komendy typu "zabraniam". Wtedy pilot musi się im podporządkować.
A na pokładzie samolotu kto podejmuje decyzję?
We wszystkich państwach decyduje dowódca załogi niezależnie od stopnia i stanowiska i on jest przełożonych wszystkich osób na pokładzie łącznie z prezydentem i premierem.
Czyli nawet jeśli na ziemi ma swoich przełożonych, którzy mogą mu wydawać rozkazy, to w samolocie on jest najwyższy i nikt nie może mu nic nakazać?
Tak jest. Takie są zasady. Jeśli pilot już siądzie za sterami, pasażerowie zajmą miejsca to muszą się mu bezwzględnie podporządkować i każdy to rozumie.
Czy kapitan załogi czy pilot który ma lądować na nieznanym sobie lotnisku albo na lotnisku, które nie jest dobrze przystosowane, potrzebuje w jakiś sposób zaznajomić się z dokumentami, topografią lotniska?
Zdecydowanie tak. O ile wiem ta załoga zaznajamiała się. Była na tym lotnisku wcześniej. Tylko co innego jest zaznajomić się, a co innego to potem przeanalizować i przygotować się. Kiedyś w tej wojskowo wschodniej filozofii latania to takie przygotowania były organizowane centralnie i dowódcy sprawdzali jakość tego przygotowania, natomiast w zachodniej każdy pilot odpowiada sam za swoje przygotowania i w zasadzie nikt nie ma prawa dokładniej go sprawdzać.
Tutaj wyjaśnia się kwestia dlaczego kontroler nie rozumiał i dlaczego pilot nie odpowiadał na jego komendy. Przy korzystaniu z tego typu radiolokatora na Wschodzie jest taka zasada, że są tylko wyznaczone punkty w których pilot musi się zameldować i na których mu nawigator odpowiada odległością do pasa. Jeżeli pilot nie odchyla się od ścieżki podejścia to nawigator w ogóle się nie odzywa tylko okresowo może mu podpowiedzieć odległość i korekty kursu i pilot musi je pokwitować swoją wysokością. Natomiast w zachodnim systemie jest zupełnie inaczej. Procedura NATO-wska jest taka, że przeprowadza się tzw. talkdown: kontroler jak się upewni, że pilot jest "ready for talkdown" to włącza mikrofon i nadaje jak papuga, podając kurs, parametry itd. Pilot nawet nie ma mu kiedy odpowiedzieć. Dopiero jak nawigator ocenia czy pilot słyszy go na podstawie tego czy wykonuje jego polecenia. Piloci wyszkoleni w systemie NATOwskim są przyzwyczajeni do "talkdown", kiedy nie muszą potwierdzać, a dla rosyjskiego kontrolera niepotwierdzenie komendy jest sytuacją nienormalną.
Są jakieś procedury dotyczące pasa lotniska dla poszczególnych jednostek?
Oczywiście, to jest określone w instrukcji lądowania danego samolotu. Na całym świecie jest tak że dane typy mogą lądować na danym lotnisku a inne nie. Tego nikt nigdy nie łamie.
A TU 154 mógł lądować na tym lotnisku?
Tak. Ten pas ma 2,5 km.
To jest trudne lotnisko do lądowania?
Dla samolotów wojskowych rosyjskich to jest normalne. Jak działa system PRMG to jest o wiele łatwiejsze, to jak lotnisko cywilne. Natomiast bez systemu w trudnych warunkach atmosferycznych jest trudne. W warunkach minimalnych to wręcz niemożliwe.
To były warunki minimalne?
No tego dokładnie też nie wiemy. Sugeruje się że tak, ale jak było naprawdę dopiero się dowiemy.
Są jakieś zasady dotyczące ilości prób lądowania?
Tutaj rolę odgrywa głównie zdrowy rozsądek. Pilot może wykonać tyle zejść, na ile mu starczy paliwa do tego żeby móc odlecieć na lotnisko zapasowe i jeszcze mieć rezerwę na wszelki wypadek. Zdrowy rozsądek mówi, że jak się nie uda drugi raz to nie ma co próbować. Tu pierwsze podejście było wyraźnie testowe, żeby ocenić jakie są warunki z zamiarem przejścia na drugie zajście. Tu trudno dyskutować czy powinien ponawiać próby, jeśli wygląda że próbował lądować tylko raz.
Jakie doświadczenie miał ten pilot?
Miał doświadczenie dość duże, choć standardy światowe mówią, by piloci byli starsi wiekowo, ze względu nawet na standardy życiowe. To osoby mniej skłonne do podejmowania ryzyka. Pilot miał dużą ilość wylatanych godzin, ale standardy NATOwskie mówią, że mają dużo większe doświadczenie. Tyle, że my takich pilotów w lotnictwie transportowym nie mamy. Problem w tym, że w latach 90. piloci z dużym doświadczeniem w zderzeniu z nowymi tendencjami politycznymi odchodziło. Mówiono o nich że byli członkami PZPR, a niemal wszyscy byli, bo musieli. Zamykano im drogę do kariery i w rezultacie lotnictwo niezwykle odmłodniało. Dziś nie mamy zbyt wielu pięćdziesięciolatków w lotnictwie transportowym, a tacy powinni latać z głowami państwa. Na samolotach bojowych powinni latać ludzie młodzi, bo inna jest natura tego latania. Powinni być agresywni, dynamiczni.
Jaki jest dostęp pasażerów do kabiny pilota?
Zasady są takie, że podczas podchodzenia do lądowania jest zakaz wchodzenia do kabiny pilotów. Wątpię, żeby wystąpiła jakaś bezpośrednia presja. Jeśli jakaś miała być to wewnętrzna, związana z wagą wydarzenia.
Jak długo może trwać wyjaśnienie sprawy?
Przyczyny katastrof lotniczych bada się nawet rok. Prace komisji mogą trwać pół roku. W tym przypadku może być szybciej, bo jest ogromna presja. Rosjanie takiej presji nie ulegają, Polacy ulegają i zobaczymy jak będzie wyglądać współpraca komisji.
.png "Cromaniak")
.png "Weteran")
